Un homme passe des années à étudier le dernier chasseur Zéro AGM et découvre quelque chose d’effrayant

En 1991, des chercheurs découvrent l’épave d’un Mitsubishi Zero A6M dans les profondeurs de la jungle indonésienne. Cela fait 50 ans que cet avion – un légendaire chasseur japonais – a été abattu au-dessus de la Nouvelle-Guinée, et l’avion est rapidement expédié aux États-Unis avant de tomber entre les mains du vétéran Steve Barber. Pourtant, l’histoire ne fait que commencer. Après des années d’études sur l’ancien Zéro, l’ex-Marine va découvrir des faits surprenants sur son passé.

Malgré sa facilité à tourner comme une toupie, le Zéro était en quelque sorte un piège mortel. Comme l’a déclaré Barber au magazine Air & Space/Smithsonian en 2007, “le gouvernement japonais ne se souciait pas de savoir si le pilote survivait. Ils n’étaient intéressés que par les capacités ascensionnelles et la manoeuvrabilité de l’avion.” L’aviateur possède une connaissance approfondie du Zéro, et cette connaissance a révélé un secret plutôt choquant.

Le Zéro piloté par Barber a été descendu en 1941, pendant la Seconde Guerre mondiale. Après s’être écrasé dans la jungle indonésienne, l’avion a ensuite été extrait de sa retraite cachée 50 ans plus tard. Celui qui a récupéré l’avion avait apparemment l’intention de le remettre en état, mais le travail n’était pas terminé. Aujourd’hui, toutefois, ce Zéro est le seul avion de ce type qui puisse encore voler.

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En fait, le Zéro n’a eu besoin que de quelques changements – l’ajout de la navigation GPS, par exemple – pour s’aligner sur les normes modernes de l’aviation. Barber a expliqué à Stuff : “L’avion est comme il était. Le cockpit est d’origine”. En effet, dans l’ensemble, dit-il, le chasseur avait l’air d’être tout juste sorti de l’usine.

Et, une fois la restauration de l’avion terminée, l’appareil était suffisamment en bon état pour devenir une star de cinéma. Dans une interview vidéo de juillet 2011, Barber a en effet expliqué à AVWeb à propos du Zéro : “Cet avion a été achevé juste à temps pour voler dans… le film Pearl Harbor.”

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De fait, des avions similaires avaient décollé de porte-avions en ce jour fatidique de décembre 1941 où commença la guerre entre les États-Unis et le Japon. Et, à l’époque, les Zéros étaient un secret mortel contre lequel les Américains ne semblaient pas avoir de riposte. Mais, comme Barber allait le révéler, ces puissantes machines avaient en réalité d’étroits liens avec les États-Unis.

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Barber n’est pas étranger à la guerre, ayant servi comme Marine au Vietnam pendant quatre ans à partir de 1966. Il est aujourd’hui membre de la Commemorative Air Force (CAF), en tant que chef d’escadre pour la branche de Californie du Sud à Camarillo.

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Basée au Texas, la CAF est une organisation à but non lucratif dont l’objectif est de permettre au public d’observer de près les avions historiques. Les membres organisent des démonstrations d’avions de la Seconde Guerre mondiale en action, et près de dix millions de personnes aux États-Unis regardent chaque année les avions restaurés de la CAF.

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En somme, la CAF a parcouru un long chemin depuis que Lloyd Nolen et quatre potes achetèrent un Mustang P-51 pour le restaurer. Cet achat de 1 500 dollars marqua le début de l’organisation, bien qu’elle ait aussi acquis rapidement deux Grumman F8F Bearcats. Et lorsque la CAF réalisa que personne ne semblait se soucier de prendre soin de l’héritage aérien de la Seconde Guerre mondiale, ses membres se sont engagés dans la brèche.

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De nos jours, des centaines de volontaires de la CAF soit pilotent les avions, soit travaillent comme personnel au sol. La mission de sauvetage des avions de combat, quant à elle, s’est étendue à plus de 12 000 personnes à travers les États-Unis et à l’étranger. Et, depuis 1981, la CAF entretient une branche dans le sud de la Californie qui a attiré des centaines de membres.

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En 2015, la CAF possédait en tout 166 avions, dont 131 en état de vol. La majorité de cet “Escadron Fantôme” est composé d’avions américains de différents types, bien que la CAF utilise également plusieurs avions étrangers des puissances de l’Axe et de l’Union soviétique. Parmi ces appareils, on retrouve le Mitsubishi Zero A6M découvert dans la jungle indonésienne.

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Plus connu sous le nom de “Terreur du Pacifique”, l’avion de guerre japonais s’est montré plus que digne de ce surnom. En effet, malgré sa petite taille, le Zéro a démontré qu’il était un ennemi dangereux et, dans les premiers mois de la guerre, ce type d’avion domina le ciel du théâtre d’opérations du Pacifique.

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Le modèle Zéro était construit par la Compagnie Aérienne Mitsubishi – une division de l’immense groupe industriel basé à Tokyo qui existe encore aujourd’hui – et fut utilisé sur de longues distances par la marine impériale japonaise. Les Zéro pouvaient également décoller de porte-avions, leur permettant d’apparaître presque partout sans avertissement – faisant de ces avions l’arme parfaite pour l’attaque surprise qui ouvrit les hostilités dans le Pacifique.

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Le nom “Zéro”, quant à lui, dérive de l’appellation navale de l’appareil, les Japonais l’appelant chasseur de type 0. Officiellement, cependant, l’avion était connu sous le nom d'”A6M” : “A” servant à désigner les chasseurs basés sur des porte-avions, “6” parce que le Zéro était le sixième modèle de sa gamme et “M” pour Mitsubishi. Les Alliés, en revanche, désignaient ce type d’avion par le surnom “Zeke”.

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Mais au-delà de son nom, l’A6M Zero était très apprécié. Qu’il soit lancé depuis un porte-avion ou depuis la terre ferme, son autonomie exceptionnelle et sa grande maniabilité faisaient de lui un adversaire redoutable. Et, en 2011, Barber a profité de l’occasion pour expliquer à AVWeb certaines des caractéristiques qui rendaient cet avion si spécial.

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Pour commencer, Barber révèle que le Zéro qu’il a exposé était la troisième itération de l’A6M. Les premiers prototypes de la série avaient pris l’air au printemps 1939, et ceux-ci avaient connu un tel succès qu’à l’automne de la même année la marine japonaise décida de les tester.

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Dans son entretien vidéo, Barber révèle également à AVWeb que le dernier modèle possédait des ailes allongées destinées à transporter des réservoirs de carburant. Cette caractéristique faisait partie d’un remodelage dont le but était de donner au nouveau Zéro l’énorme autonomie dont jouissait un modèle précédent. Au final, l’avion était donc capable de stocker 330 litres dans les réservoirs situés sous ses ailes, cette réserve s’ajoutant à son réservoir intérieur de 570 litres.

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Cependant, comme le fait remarquer Barber, cette décision créa un casse-tête. En raison de ces ailes plus longues, le Zéro ne pouvait plus rentrer dans les ascenseurs amenant le chasseur sur le pont d’envol des porte-avions. C’est pourquoi Mitsubishi a fini par décider de l’équiper de bouts d’ailes repliables.

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Ensuite, Barber évoque la légèreté de l’avion. Au début, ses concepteurs avaient été confrontés à un problème, car si les moteurs avec lesquels ils devaient travailler n’étaient pas très puissants, ils devaient néanmoins être capable de fournir vitesse et autonomie pour chaque prototype. En outre, l’objectif de l’équipe Zéro était de fabriquer un avion de combat qui pèserait la moitié de son équivalent américain.

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C’est pourquoi le chef de l’équipe design, Jiro Horikoshi, fit tout ce qui était possible pour réduire le poids de l’avion. Au final, l’avion fut donc principalement construit à partir d’un alliage d’aluminium appelé extra super duralumin, qui avait l’avantage d’être à la fois moins lourd et plus durable que d’autres mélanges de métaux. Et même si ce matériau était sujet à la corrosion, l’avion était traité pour parer à cette éventualité.

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Mais réduire le poids du Zéro au strict minimum avait ses inconvénients. Barber explique, par exemple, que le Zéro n’avait pas un blindage comparable aux autres avions de l’époque ; il n’avait pour protection qu’une seule plaque à l’arrière du pilote. Cette mesure contraste fortement avec celles prises sur les chasseurs américains, qui transportaient chacun environ 70 kilos de blindage visant à protéger à la fois le pilote ainsi que toutes les pièces susceptibles d’exploser.

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De plus, le Zéro ne disposait pas des réservoirs de carburant auto-obturateurs qui étaient monnaie courante sur les avions de l’époque. En fait, comme Barber l’explique à AVWeb, les réservoirs du Zéro étaient construits très simplement : “Les réservoirs étaient strictement en aluminium, sans aucun revêtement.” Et cette décision s’est avérée mortelle en certaines occasions.

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Ainsi, le Zéro était susceptible de s’enflammer et d’exploser lorsqu’il était touché par des balles. Comme Barber le déclara au magazine Air & Space/Smithsonian en 2007, “Si vous touchiez un Zéro avec un balle traceuse, il prenait presque toujours feu”. Il n’est donc pas étonnant d’apercevoir souvent dans les films des versions de l’engin s’écraser en boules de feu.

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Mais le danger ne s’arrêtait pas là pour le pilote. Barber explique à AVWeb un autre danger potentiel, en faisant remarquer que “[les avions américains] avaient des vitres pare-balles [dans le pare-brise], qui arrêtaient une balle de calibre .50. [Le Zéro] possédait un plexiglas d’environ 9,5 mm.” L’aviateur est également sceptique quant à la résistance du pare-brise du Zéro, ajoutant, “[Le verre] n’arrêterait pas une balle de BB [pistolet à air comprimé].”

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Cependant, en dépit de cette indifférence pour la sécurité des pilotes, Horikoshi a atteint son objectif de construire un avion très léger. Comme le révèle Barber à AVWeb, l’appareil “pèse à peu près le même poids que les avions ayant la moitié de sa puissance” – dans ce cas, 1 950 kilos à vide, c’est-à-dire sans pilote ni carburant.

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Cette obsession concernant le poids de l’avion s’explique par le fait que les Japonais s’étaient concentrés sur le type de manœuvres aériennes observées pendant la Première Guerre mondiale, lorsque les avions devaient pouvoir effectuer des virages serrés dans des combats rapprochés. Pour ce faire, il était indispensable d’avoir des charges légères sur l’aile – ce qui à son tour rendait nécessaire des avions légers et non blindés.

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Cependant, l’aile spéciale du Zéro devait être construite d’une seule pièce, ce qui signifie qu’elle ne pouvait pas être fabriquée dans de petits ateliers faciles à protéger. De plus, la construction de l’avion nécessita énormément de main-d’œuvre, tant et si bien que seuls 10 000 chasseurs Zéro furent construits au cours des sept années de production du modèle. En revanche, le même nombre de chasseurs américains pouvait être produit en seulement la moitié de ce laps de temps.

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Mais une telle construction légère du Zéro est une stratégie payante, Barber expliquant à AVWeb que l’avion “fonctionne bien”. Le fait d’avoir un train d’atterrissage largement espacé, par exemple, permet à l’avion de se déplacer en ligne droite sur la piste d’atterrissage. “Je pense que le Zéro est un plaisir à faire voler”, ajoute Barber.

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A l’origine, cependant, le Zéro possédait un arsenal qui le rendait potentiellement mortel. Barber explique qu’en plus des canons de 20 mm sur chaque aile, chaque avion possédait deux canons de calibre 30 montés sur le cockpit. Les douilles étaient ensuite éjectées par des orifices latéraux situés sur le côté du cockpit.

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Barber ajoute que le pilote du Zéro pouvait sélectionner les armes qu’il voulait utiliser grâce à un interrupteur. De plus, un synchronisateur était installé afin de s’assurer que les balles puissent passer à travers l’hélice qui propulsait l’avion.

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Il faut toutefois remarquer que les avions américains transportaient chacun six canons de calibre .50 qui avaient le potentiel d’anéantir le léger Zéro. Malgré cela, les Japonais croyaient fermement que les chasseurs américains ne seraient pas capables de verrouiller leurs canons sur le Zéro. Ils considéraient cet appareil comme une arme d’attaque plutôt que comme une arme nécessitant beaucoup de défense.

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Barber démontre la maniabilité du Zéro dans des simulations de combats aériens avec des avions de guerre américains préservés. Par exemple, les visiteurs des démonstrations aériennes auxquelles participe l’ex-Marine peuvent le voir se battre avec un Grumman F6F Hellcat. Ce chasseur a été conçu pour affronter le Zéro, et deviendra le principal chasseur des États-Unis pendant la dernière partie de la guerre.

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De plus, dans une vidéo téléchargée sur YouTube en 2013, Barber démontre la très faible vitesse que le Zéro peut atteindre sans décrocher. Et le fait de pouvoir voler à une vitesse de 110 kilomètres par heure permet à l’appareil d’effectuer des manœuvres incroyables, aucun chasseur allié ne pouvant rivaliser avec sa capacité de virage. C’est alors que les pilotes britanniques ont apparemment découvert que les tactiques qui leur avaient si bien servi en Europe ne pouvaient pas l’emporter sur les acrobaties aériennes des avions japonais.

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Dans son entretien vidéo, Barber raconte à AVWeb qu’il avait fait une démonstration de ces acrobaties aériennes au cours d’une simulation de combat avec un Corsair F4U Vought. À cette occasion, le pilote de l’avion américain avait supplié Barber de ralentir car il ne parvenait pas suivre. Barber explique : “Je virais avec un tiers de mouvement du manche ; il lui fallait un mouvement complet du manche pour faire de même”.

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En guise de propulsion, le Zéro avait été équipé d’un moteur radial Pratt & Whitney R1830 au lieu de son moteur d’origine Nakajima Sakae 21. Et le fait de passer de l’un à l’autre n’a posé aucun problème – malgré le fait que le moteur Pratt & Whitney était de fabrication américaine.

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Barber a expliqué ce changement : “Évidemment, les dix premiers Zéros [qui] volaient avaient des moteurs américains. Vu que nous avons eu la gentillesse de vendre au Japon quelques moteurs Pratt & Whitney, ils les ont essentiellement copiés, ce qui explique pourquoi les pièces sont presque interchangeables aujourd’hui”. Et ceci ouvre une perspective choquante.

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La branche de la CAF de Californie du Sud a déclaré : “Il y a néanmoins le fait que le Japon avait un contrat avec Pratt & Whitney avant la Seconde Guerre mondiale, dans lequel P&W fournissait des moteurs pour les avions de chasse et d’autres avions. Il est donc concevable que certains des avions participant à l’attaque de Pearl Harbor aient pu être propulsés par de moteurs américains”.

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Et l’influence américaine sur le Zéro pourrait être encore plus profonde. Certains affirment, par exemple, que le design de l’avion était basé sur le Vought V-143 que le Japon avait acheté en 1937. En effet, lorsque le président de Vought Eugene Wilson aperçut un Zéro en 1943, il aurait apparemment déclaré qu’il s’agissait « du portrait craché » du V-143. Mais ce n’est pas tout.

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En effet, les Japonais auraient apparemment été désireux de s’emparer d’autres idées américaines. La façon dont les roues du Zéro se rangeaient une fois rétractées, par exemple, a rappelé à Wilson une caractéristique similaire de Northrop. On dit aussi que les ingénieurs de Zéro avaient copié les pièces de Pratt & Whitney si fidèlement qu’ils y avaient même inclus un tampon d’inspection de la Marine. Néanmoins, personne n’avait enfreint la loi en vendant des armes aux Japonais.

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Peut-être en raison de ces similitudes, Barber explique à AVWeb que le Zéro se comportait bien vis-à-vis des avions américains de l’époque. Et, bien que plus tardivement les appareils américains allaient finalement devenir plus rapides que l’appareil Mitsubishi, le membre de la CAF conclut en parlant du Zéro : “Si les Japonais parvenaient à faire descendre nos pilotes américains en dessous de 325 km/h, rien ne pouvait toucher cet avion”.

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