Dykare utforskade Titanic för första gången på 14 år – och gjorde en skrämmande upptäckt

Titanic har fortfarande förmågan att chockera och beröra – även hundra år efter att den sjönk. Men det dödsdömda fartyget var en gång mer än bara ett vrak. Titanic sjösattes faktiskt med stor pompa och ståt när den stack iväg från Southampton, England, den 10 april 1912. Hon var ett tekniskt mästerverk och biljetter till jungfruresan var mycket eftertraktade.

Fartygets första hamn var Cherbourg på Frankrikes norra kust - ett kort hopp över Engelska kanalen. Därifrån seglade hon vidare till det som då var Queenstown - numera Cobh - på Irland innan hon satte kurs västerut mot New York City. Men när midnatt närmade sig tre dagar senare inträffade en tragedi. Ett isberg slet sig längs fartygets styrbord och satte Titanic och alla passagerare i verklig fara.

Den här kollisionen bröt inte igenom skrovet, men den böjde fartygets stålplattor ur form. Sprickor uppstod och isigt vatten från Atlanten började strömma in. Om endast fyra av Titanics avdelningar hade översvämmats skulle kaptenen och besättningen ha kunnat klara sig. Men när fem sektioner fylldes med vatten var det början på slutet för den så kallade "osänkbara" båten.

Så bara några timmar efter kollisionen med isberget sjönk Titanic under vågorna. Det fanns 2 224 själar ombord, och över 1 500 av dessa män, kvinnor och barn förlorade slutligen sina liv i det iskalla havet. Omkring 1 000 personer var fortfarande ombord på linjeskeppet när det sjönk 4 kilometer ner till Atlantens botten.

Men mer än ett sekel senare reste Limiting Factor-minibåten hela vägen ner till Titanics vrak. Det som besättningen upptäckte i djupet satte tragedin i ännu skarpare fokus.

Dykarnas fynd är ännu sorgligare när man tänker på hur magnifik Titanic hade varit. Titanic var det andra av tre Olympic liners som byggdes. Hon hade anlänt före det inte särskilt originellt namngivna Olympic och följdes av Britannic. Alla ingick i White Star Lines flotta. Och anledningen till att de byggdes? Jo, god gammaldags affärsrivalitet.

White Star Lines konkurrenter hade tagit en hel del fart på företaget och chefen J. Bruce Ismay var tvungen att hitta ett sätt att hålla jämna steg med dem. Han bestämde sig därför för att företagets framtid inte låg i snabbare fartyg – utan i större. Och de enorma skeppen i Olympic-klassen skulle inte bara vara de största passagerarfartygen på planeten, utan också de mest extravaganta och överdådiga – i alla fall för passagerarna i första klass.

Byggandet av Titanic påbörjades i mars 1909 på Harland and Wolf-varvet i Belfast. Men det var inte alls ett jobb som gick över en natt! Från start till slut tog hela processen två år. Även om Harland and Wolf hade byggt fartyg åt White Star Line i mer än fyra decennier var Olympic-fartygen de största som någonsin tillverkats vid den tidpunkten. Det innebar att det krävdes enorma tekniska prestationer.

Bara Titanics skrov hade till exempel 2 000 stålplattor. Dessa var upp till två meter i diameter, 9 meter långa – och vägde så mycket som tre ton vardera. Är du chockad? Ja, det kommer du att bli av följande fakta. Förvånansvärda tre miljoner nitar höll dessa stålplattor på plats. Att bygga fartyget var också mycket farligt. Åtta arbetare miste livet under byggandet, medan ytterligare 246 skadades.

Det som väntade passagerarna i första klass var dock inget annat än ren lyx. De lyckliga människorna kunde njuta av gymmet eller ta ett dopp i en pool eller ett turkiskt bad. På Café Parisien kunde de också äta stekt anka, pâté de foie gras och persikor i Chartreuse-gelé. Snobbigt.

Och även om passagerarna i tredje klass uppenbarligen inte fick njuta av dessa nöjen, var förhållandena för dem ändå bättre på Titanic än på andra rederier på den tiden. Det fanns till exempel gemensamma rum för fritidsaktiviteter och barnen kunde leka. Hytter i tredje klass med plats för två till sex passagerare var också utrustade med elektricitet, värme och rinnande vatten. Vi kanske tar dessa saker för givet på en kryssning nu, men på den tiden var de relativa nyheter.

Titanic var dock ingen vanlig båt. Hon var över 270 meter från fören till aktern, 53 meter från botten till de högsta punkterna på skorstenarna och över 27 meter på bredden. Hon hade också ett deplacement på häpnadsväckande 52 310 ton, med 29 pannor som drev motorerna som drev de fyra propellrarna. Skrämmande nog hade Titanic bara 20 livbåtar med en total kapacitet på 1 178 personer. Och som vi tidigare har nämnt fanns det 2 224 personer ombord när fartyget träffade isberget.

Ännu värre är att Titanic faktiskt hade tillräckligt med sjösättningsredskap för 64 livbåtar av trä. Dessa kunde ha burit totalt 4 000 personer – mer än det maximala antalet passagerare och besättningen, som uppgick till 3 547. Men White Star Line fattade det ödesdigra beslutet att 20 livbåtar var tillräckligt.

Bröt Titanic mot reglerna? Nej! De brittiska sjöfartsreglerna föreskrev att alla fartyg på över 10 000 ton – som Titanic – endast fick ha 16 livbåtar med en total kapacitet på 990 båtar. Naturligtvis skulle undersökningar efter katastrofen fokusera på bristerna i detta antal.

RMS Titanic var i alla fall i skick när det sjösattes den 31 maj 1911. Den stora händelsen bevakades av en publik på 100 000 personer som såg det enorma fartyget färdas nedför en halkbana som hade smörjts med 22 ton djurfett och tvål. På bara 62 sekunder gled det stora fartyget ner i floden Lagan. Från det ögonblicket blev Titanic det största konstruerade föremålet som flöt på vatten någonstans i världen.

Men även om det fanns anledning att fira, så var lanseringen också hemsökt av en tragedi. Skeppsbyggaren James Dobbin var en av de män som slog bort de enorma träbalkar som stöttade fartyget innan det gick i vattnet. Under processen föll en av de massiva plankorna över Dobbin. Han dog tyvärr av sina skador två dagar senare, och i efterhand är det alltför lätt att tolka detta som ett extremt dåligt omen.

Även när Titanics skrov väl var i vattnet fanns det fortfarande mycket arbete kvar att göra. Det följande året ägnades åt att färdigställa interiören och fästa olika delar av överbyggnaden, inklusive montering av fartygets karakteristiska uppsättning av fyra skorstenar. Endast tre av dem släppte dock ut rök från motorerna, den andra hjälpte till att ge ventilation till köken.

Efter utrustningen genomgick Titanic en serie sjöprovningar som inleddes den 2 april 1912. Vid denna tidpunkt var det bara åtta dagar kvar innan linjeskeppet skulle påbörja sin jungfruresa från Southampton. Tack och lov för alla inblandade bedömdes fartyget vara fullt havsdugligt efter att ha genomgått sina tester i Irländska sjön.

Så Titanic seglade från Southampton och gjorde ett kort stopp i Cherbourg och Queenstown på sin första resa till USA:s östkust. White Star Lines äldsta kapten, Edward Smith, tog hand om det nya fartyget och dess besättning på 885 personer – varav endast 23 var kvinnor. Sextiosex av de anställda arbetade på däck, medan 325 arbetade under däck som maskinister och stokers.

Och totalt 494 besättningsmän fanns ombord för att på ett eller annat sätt hjälpa passagerarna – nästan tillräckligt för att driva en liten stad! Det fanns fiskhandlare, kockar, slaktare, bagare och servitörer för att mata passagerarna. På andra ställen fanns diskare, tvätterier, sängmakare och städare som höll allting i ordning, medan ett tryckeri gav ut en dagstidning, Atlantic Daily Bulletin. Det fanns också åtta musiker ombord.

När det gäller passagerarna reste 709 i tredje klass - även känd som styrhytten – medan 284 satt i andra klass och 324 åtnjöt första klassens överflöd. Det fanns 896 män bland passagerarna tillsammans med 447 kvinnor och 107 barn – de flesta av dem satt i styrhytten. Men även om Titanic kunde ta upp till 2 453 personer ombord, var endast 1 317 personer ombord under jungfruresan.

Verkligen? De låga siffrorna verkar märkliga – särskilt som fartyget hade fått mycket publicitet. Och under normala omständigheter skulle White Star Line ha förväntat sig att fylla ett sådant fartyg – särskilt på dess första resa. Men det finns en bra förklaring. Det hade nämligen varit en stor kolstrejk i Storbritannien. Detta hade ställt till det för researrangemang och fått många att ändra sina planer.

Bland dem som gick ombord på Titanic fanns dock några mycket välbärgade personer. Till att börja med var det den superrika amerikanska affärsmannen Benjamin Guggenheim, som kom med sin butler, chaufför, älskarinna Léontine Aubart och hennes hembiträde. Sedan var det den sagolikt rike John Jacob Astor IV och hans fru Madeleine. Tyvärr omkom Guggenheim, hans butler och hans chaufför efter isbergskollisionen, liksom Astor.

Isidor Straus, ägare av varuhuset Macy's, och hans fru Ida fanns också ombord, men ingen av dem överlevde katastrofen. Den kanadensiske entreprenören och politikern Harry Molson miste också livet till följd av fartygets öde. Ismay – som förmodligen hade något att säga till om när det gällde antalet livbåtar ombord på fartyget – överlevde dock i slutändan förlisningen.

Ja, Ismay gick ombord på den sista livbåten som sjösattes från fartygets styrbordssida. Senare anklagade många honom för feghet. Fartygets konstruktör, Thomas Andrews, hade definitivt inte samma tur. Efter att ha hjälpt andra att fly omkom även han i förlisningen. Men den kanske mest lyckligt lottade var J.P. Morgan – den slutliga ägaren av White Star. Han skulle ha varit en av passagerarna på Titanics jungfruresa, men han hade ändrat sina planer i sista minuten.

Naturligtvis var de flesta av dem som dog varken rika eller berömda, eftersom det dödliga isberget inte brydde sig om samhällsklass eller pengar. Det frusna hotet upptäcktes för första gången av besättningsmannen Frederick Fleet klockan 23:40 den 14 april 1912. Även om man gjorde desperata försök att styra bort fartyget fanns det för lite tid för att ändra kurs – vilket innebar att Titanic skulle plöja rakt in i isen.

Det första tecknet på att fartyget var dödsdömt kom när bågarna sänktes. Detta gjorde att Titanic hamnade i en vinkel, vilket försämrade vattenflödet genom skrovet. Kaos utbröt sedan på det drabbade fartyget, då dåligt utbildade besättningsmän sjösatte livbåtarna när de bara var delvis lastade. För att göra saken ännu värre blev många av passagerarna i styrhytten instängda under däck.

Och omkring klockan 02:10 den 15 april började Titanic sjunka allt snabbare. Inom bara tio minuter sjönk aktern – den sista delen av fartyget ovanför ytan – under vågorna. De stackars människor som hade klamrat sig fast vid aktern kastades ner i det iskalla vattnet, och de fick dö av utsatthet.

Men även om denna katastrof innebar slutet för det "osänkbara" Titanic var det långt ifrån slutet på hennes historia. Den förskräckta allmänheten krävde förståeligt nog svar på hur denna otänkbara tragedi kunde inträffa, och utredningar i både Storbritannien och USA kom fram till vissa slutsatser. Det hade till exempel funnits för få livbåtar. Det hävdades också att kapten Smith – som dog i förlisningen – hade uppmärksammat isbergsvarningarna för lite. Och själva fartyget? Hon hade tydligen kryssat för snabbt.

Oavsett vad orsaken var, var Titanic själv helt förlorad. Ja, hennes position under vågorna var ett mysterium. Strax efter att hon hade sjunkit samlade släktingar till några av de rika offren in pengar för att leta efter vraket. Denna plan var dömd att misslyckas, eftersom den tidens dykteknik inte kunde nå i närheten av de djup där fartyget låg. Ett annat grymt förslag var att släppa dynamit på fartyget och tvinga kropparna att stiga upp till ytan.

Denna idé var naturligtvis helt ogenomförbar, eftersom ingen visste var Titanics kvarlevor fanns! Andra galna planer var att lyfta upp vraket med hjälp av enorma magneter eller att få upp henne till ytan med hjälp av ballonger. Men den kanske galnaste planen föreslogs på 1970-talet. Förslaget gick ut på att proppa skrovet med pingisbollar för att få det trasiga fartyget att flyta upp till ytan. Ja, du läste rätt.

Till slut tog det mer än 70 år innan ett fransk-amerikanskt team hittade vraket med hjälp av en fjärrstyrd ubåt kallad Argo. Ytterligare bemannade ubåtar besökte Titanic under de följande åren, även om den sista expeditionen ägde rum 2005.

Det för oss tillbaka till besättningen på miniubåten Limiting Factor. Ni minns säkert att vi senast träffade dem på ett djup av 4 kilometer, där de tittade på de stympade resterna av Titanic. Männen kunde också ta några fantastiska bilder med hjälp av de högteknologiska 4K-kamerorna ombord på fartyget.

Victor Vescovo, dykare och chef för Caladan Oceanic, ledde denna expedition i augusti 2019 – den första i sitt slag på nästan ett och ett halvt decennium. Vescovo var också en av de personer som deltog i de fem dyk som Limiting Factor gjorde. Andra medlemmar i teamet var bland annat experten på Titanics historia Parks Stephenson och den ledande planeraren Rob McCallum. Och det som de oförskräckta resenärerna till slut hittade vid vraket var djupt chockerande.

Du förstår, Titanic är på väg att försvinna alltför snabbt. Patrick Lahey – expeditionsmedlem och ordförande för Triton Submarines, som äger Limiting Factor – avslöjade detta i ett pressmeddelande från Triton. Lahey förklarade: "Den mest fascinerande aspekten [av expeditionen] var att se hur Titanic slukas av havet och återgår till sin elementära form samtidigt som den erbjuder en tillflykt för ett anmärkningsvärt varierat antal djur".

Mycket har också försvunnit. En berömd artefakt som kallas "kaptenens badkar" finns inte längre på platsen. Men det som finns kvar av fartyget – liksom det blomstrande undervattensliv som lever på vraket – har fångats på ett fantastiskt sätt i de 4K-filmer som dykarna lyckades filma.

Stephenson betonade också fartygets tillstånd när han sa till BBC 2019: "[Titanic] är på väg tillbaka till naturen." Kraftiga havsströmmar, saltvattnets frätande verkan och bakterier som äter metall bidrar alla till att skeppsvraket försvinner.

Men eftersom Titanic har legat i havet i över ett sekel är det ingen överraskning att Titanic har gått sönder. Expeditionsforskaren Clare Fitzsimmons tillade: "Det finns mikrober på skeppsvraket som äter upp järnet i själva vraket [och] skapar 'rusticle'-strukturer, som är en mycket svagare form av metall."

Tyvärr förvandlas rustikerna till damm när de störs, vilket gör att Titanic riskerar att försvinna. Det verkar alltså som om fartyget – tillsammans med dem som förlorade sina liv – gradvis håller på att brytas upp i det hav som det sjönk i för över hundra år sedan.

Även om Titanic är det mest kända skeppsvraket är det inte det enda som fortsätter att fascinera – och hemsöka – experter. I Östersjöns djup finns till exempel vad forskarna har kallat en tickande tidsinställd bomb. Precis som Titanic håller det här sjunkna fartyget på att falla sönder, men om dess last hamnar i havet kan det få förödande konsekvenser.

Det fartyg som kan komma att göra oåterkallelig skada på vår planet är Franken – ett gammalt tyskt handelsfartyg som byggdes på Germaniawerfts varv i Kiel, en hamnstad i Östersjön. Även om varvet spelade en roll i byggandet av handelsfartyg som Franken var det kanske mest känt under andra världskriget för att ha skapat ubåtar. Där färdigställde skeppsbyggarna 84 sådana tyska ubåtar under konflikten.

Men när andra världskriget bröt ut i Europa 1939 hade Germaniawerfts arbetare ännu inte lagt sista handen vid Franken. Och tack vare krigets efterfrågan på stridsfartyg som ubåtar förblev fartyget ofullbordat på varvet fram till 1942. Det året flyttade tyskarna dock Franken till Burmeister & Wain-varvet i Danmarks huvudstad Köpenhamn, eftersom nazisterna tidigare hade invaderat Danmark 1940.

Burmeister & Wain slutförde så småningom också Franken och hon fick sin beställning i mars 1943. Franken togs sedan i tjänst på Östersjön som tankfartyg och förnödenhetsfartyg och stödde fartyg som den tyska marinens tunga kryssare Prinz Eugen under krigets senare skeden. Hon transporterade också bränsle och andra förnödenheter till olika minröjare, torpedbåtar och patrullbåtar.

Franken hörde närmare bestämt till klassen Dithmarschen tankfartyg och förnödenhetsfartyg – av vilka tyskarna byggde totalt fem stycken. Alla dessa fartyg var avsedda att transportera viktiga förnödenheter – som ammunition, bränsle och reservdelar – till krigsfartyg och andra farkoster i aktiv tjänst. De hade också kapacitet att bogsera handikappade örlogsfartyg i säkerhet.

Franken seglade från två hamnar som båda låg i Gdanskbukten. Den ena var Hel i Polen, som tyskarna kallade Hela efter att ha invaderat landet den 1 september 1939. Ändå var Helhalvön – som försvarades av cirka 3 000 soldater – en av de sista utposterna mot nazisternas angrepp. Strax innan polackerna gav upp detonerade de ett antal torpeder, och den efterföljande explosionen förvandlade halvön till en ö.

Hel var däremot en av de sista bitarna av polskt territorium som befriades i slutet av kriget. Under ockupationen av hamnen hade tyskarna använt platsen för att träna ubåtsbesättningar, och trupperna kämpade vidare i ytterligare sex dagar efter landets kapitulation innan de slutligen gav upp. Men Franken seglade också från en annan närliggande hamn, Gdyni, som tyskarna kallade Gotenhafen.

I själva verket hade Östersjön blivit en allt viktigare krigsskådeplats under andra världskriget när Sovjet drev tillbaka nazisterna från Ryssland och de baltiska länderna. Och 1945 blev det ännu hetare när Röda armén började gå in i tyskkontrollerat område. Den tyska flottan hade då inget annat val än att evakuera både soldater och civila över havet från Estland. Ryska ubåtar och flygplan fortsatte också att attackera nazistiska farkoster i området.

Den 8 april 1945 ledde ett ryskt luftangrepp till Frankrikes undergång i närheten av hamnen i Hel. De skador som uppstod under bombningen ledde till att fartyget slutligen hamnade på Östersjöns botten. Detta var en katastrof – inte bara för fartyget utan även för de 48 sjömännen ombord som förlorade sina liv när det sjönk.

Och dessa olyckliga besättningsmedlemmar hade den stora oturen att omkomma den 8 april. Bara några veckor senare, den 7 maj, kapitulerade nazisterna och kriget i Europa var över. Under konflikten hade dock ett stort antal fartyg sjunkit i Östersjön, däribland mer än 30 ubåtar, tre tyska jagare och en rysk jagare. Med detta i åtanke kan man alltså anta att förlusten av ett anspråkslöst handelsfartyg skulle blekna i jämförelse.

Men Franken har idag återigen hamnat i offentlighetens ljus tack vare sin last – och vi ska snart se varför. Fartyget ligger nu mellan cirka 48 meter och 73 meter under Östersjöns yta. Skrovet har också delats i två delar, med fören separerad från resten av fartyget med cirka 800 meter. Och vrakets struktur är långt ifrån stabil heller.

Tysklands stiftelse Baltic Sea Conservation Foundation gick dock med på att finansiera en undersökning av Franken, och i april 2018 seglade de polska dykfartygen LITERAL och IMOR till vattnen ovanför det sjunkna vraket. Fartygens dykare tillbringade sedan cirka 13 timmar med att bekanta sig med och bedöma resterna av fartyget.

Det dykare hittade var tillräckligt för att skapa allvarliga farhågor om skeppsvrakets framtida status. Olga Sarna, ordförande för den marina bevarandeorganisationen MARE Foundation, antydde verkligen detta när hon talade med The Sun 2018. När hon fick frågan om riskerna för att Frankens skrov skulle kollapsa och att vraket skulle brytas sönder sa hon att även detta såg alltmer sannolikt ut.

"Vi vet att stålet på vraket blir sämre och sämre för varje dag som går. Det är uppenbart att fartyget försämras, [vilket innebär] att den enda frågan är när det kommer att gå sönder", förklarade Sarna. "Det sätt [vraket är] placerat på havsbotten är mellan två dyner, och strömmen går just mellan dem och sköljer ständigt över fartyget."

"Så i det ögonblick som stålet inte längre kan bära fartygets vikt", fortsatte Sarna, "kommer det att bryta sig in i detta utrymme mellan sanddynerna." Och det finns en övertygande förklaring till varför Frankens skrov nästan säkert kommer att falla sönder.

Du förstår, saltvattnet som Franken ligger i korroderar sakta men säkert det yttre stålskrovet och lagringstankarna inuti fartyget. Som ett resultat av detta försämras metallens tjocklek i tankarna med en hastighet av cirka 0,39 tum vart tionde år. Och även om det inte låter som särskilt mycket alls bör man komma ihåg att detta fartyg har legat på Östersjöns havsbotten sedan 1945.

Efter nästan 75 år på havsbotten är stålet i Frankens tankar nu mer än en kvarts tum tunnare än den dag då fartyget sattes i sjön. Tänk också på att metallens totala tjocklek när fartyget var helt nytt var lite mindre än en halv tum. Och med tanke på dessa fakta är det lätt att förstå den oundvikliga slutsatsen av denna gradvisa erosion.

Men varför är forskare och miljöaktivister så oroade över tanken på att Frankens skrov och lagringstankar skulle kollapsa? Svaret ligger i den eldningsolja som fartyget transporterade när Sovjet bombade det till Östersjöns botten. Och detta är inte heller någon obetydlig mängd olja; fartygets tankar kan fortfarande innehålla mer än 3 miljoner liter av den svarta oljan.

Hur kunde då denna otroligt farliga last tillåtas att smälta under vattnet? Svaret är tyvärr pengar. När andra världskriget tog slut övergick äganderätten till Franken automatiskt till den polska regeringen. Att tömma fartyget på dess last var helt enkelt inte ett lönsamt företag.

I april 2019 talade Benedykt Hac från Gdańsks sjöfartsinstitut till Deutsche Welle och beskrev den självbelåtna attityden hos de officiella myndigheterna under de gångna åren. "[Franken] satt bara där och var inte i vägen för någon", sade han som en förklaring till varför fartyget inte lyftes upp. Att rensa vraket från farligt material skulle fortfarande inte vara billigt i dag. Men som vi kommer att se är frågan: har myndigheterna verkligen råd att inte genomföra en sanering?

Hac uppskattar att kostnaden för att ta bort oljan – och kanske farlig ammunition – från vraket i dag skulle vara någonstans mellan 9 och 23 miljoner dollar. Med tanke på dessa summor, skulle det då vara värt pengarna att befria Franken från dess giftiga last? Om man lyssnar på ekologer skulle det förmodligen vara det.

Vad skulle hända om Frankens farliga last skulle hamna i havet? Sarna är inte tveksam om de allvarliga konsekvenser som väntar området om detta skulle inträffa. Till The Sun sade hon: "Vi talar om den potentiellt största ekologiska katastrofen någonsin i hela Östersjöområdet. Allt djurliv i området kan potentiellt dö om utsläppet sker."

Och det finns fler dåliga nyheter. "De ekonomiska konsekvenserna kommer att bli enorma för hela regionen, fortsätter Sarna. "Om det är lätt olja är det farligare, eftersom den kommer upp till ytan och havsströmmarna kan flytta den mot stränderna." Polens Östersjökust kan alltså i praktiken stå inför en stor föroreningsincident.

"Och eftersom strömmarna i Gdansk-området vanligtvis går mot stränderna, talar vi om 8 mil stränder som kan drabbas", fortsätter Sarna. "[En sådan händelse] kommer att påverka turismen och industrin i regionen. Vi kommer att behöva stänga hela området i minst ett par år."

Effekterna på ekonomin av en tvåårig stängning av stranden skulle kunna bli ett riktigt hårt slag för regionen, som har en blomstrande turistindustri. Den ekonomiska förlusten skulle troligen uppgå till flera miljoner kronor. Men det handlar inte bara om pengar; de eventuellt allvarliga konsekvenserna för miljön och djurlivet bör också beaktas.

Och Sarna har beskrivit potentialen för förskräckliga skador på livsmiljöer längs Polens Östersjökust. "Om oljan kommer dit, då... Den lokala befolkningen omfattar skyddade kolonier av sälar och fåglar, så den ekologiska effekten kommer att bli riktigt dramatisk", förklarade hon. Det är dock alarmerande att de polska myndigheterna inte har någon skyldighet att förhindra att en sådan katastrof inträffar.

"I detta skede är regeringen enligt lagen inte skyldig att vidta några åtgärder för att förhindra oljeutsläpp", påpekade Sarna. "De är endast skyldiga att agera i det ögonblick då utsläppet sker." Vid det laget kan det dock vara för sent att förhindra de värsta effekterna av den läckta oljan. Och Sarnas oro grundar sig på mycket mer än bara spekulationer.

De möjliga konsekvenserna av att Frankens olja skulle läcka ut i Gdanskbukten blev tydliga genom ödet för ett annat vrak från andra världskriget, Stuttgart. Detta tyska fartygs förlisning var en av konfliktens fruktansvärda men oundvikliga tragedier, eftersom fartyget faktiskt var lastat med sårade män när det sjönk.

Trots att Stuttgart hade förluster när det låg för ankar i Gdynias hamn och var märkt med röda kors var de amerikanska bombplanen som attackerade hamnen i oktober 1943 omedvetna om passagerarfartygets status. Och så släppte planen sina dödliga laster på fartyget. Tack vare detta angrepp fattade Stuttgart alltså eld och de flesta ombord dog i lågorna.

De rykande resterna av Stuttgart släpades sedan ut i Östersjön från Gdynias hamn. Där sänktes hon tillsammans med kropparna av de män som hade omkommit i bombningen. Men detta var ett vrak som skulle komma tillbaka för att hemsöka framtida generationer, eftersom de fruktansvärda konsekvenserna av fartygets sänkning kom fram i ljuset genom forskning som genomfördes mellan 2009 och 2015.

Resultaten av dessa undersökningar visade att oljan som läckt ut från Stuttgart hade förorenat nästan en halv miljon kvadratmeter av havsbotten. Denna förorening hade sedan dödat alla levande varelser – från kreatur till alger – i området. Och räckvidden för den förorenande oljan har bara fortsatt att öka under årens lopp.

Vi bör också komma ihåg att Stuttgart bara var ett passagerarfartyg, vilket innebär att den olja som fanns ombord endast räckte till för det egna behovet. Franken däremot var ett tankfartyg som hade en stor mängd olja ombord när det sjönk. På det hela taget skulle konsekvenserna av att lasten läckte ut i havet med största sannolikhet ha varit mycket allvarligare.

Så vad kommer man att göra åt den enorma skadepotential som Frankens förfallna vrak utgör? Sarna valde sina ord diplomatiskt. "Vi är inte ute efter att fördöma någon, men vi försöker mobilisera människor för att rädda ekosystemet i Gdanskbukten", säger hon till Deutsche Welle.

Men det kan mycket väl finnas goda nyheter på horisonten. I juli 2018 inrättade Marek Gróbarczyk – politikern med ansvar för Polens sjöfartsfrågor – en arbetsgrupp för att undersöka möjliga lösningar på problemet med Franken. Miljöaktivister sätter också sitt hopp till ekonomisk hjälp från EU för att finansiera en fullständig bärgning. För tillfället fortsätter dock den miljömässiga tidsbomben att ticka.

Dessutom kan de som oroar sig för den potentiella miljöpåverkan som Frankens last kan tänka på ett annat krigsfartygs öde. U.S.S. Kittiwake var ett amerikanskt ubåtsräddningsfartyg som togs ur bruk av den amerikanska flottan 1994 efter 48 år i tjänst. Eftersom hon inte längre var användbar skrotades farkosten i Karibien i januari 2011.

Efter att Kittiwake sjösattes 1945 tjänstgjorde fartyget i Atlanten, Karibien och Medelhavet. Efter avvecklingen av fartyget köpte Cayman Islands regering det senare. Detta berodde dock inte på att de lokala myndigheterna hade bestämt sig för att starta en egen marin militär operation; som brittiskt protektorat kan öarna trots allt förlita sig på Royal Navy för sitt försvar.

Caymanöarnas regering köpte tydligen inte Kittiwake med krigföring i åtanke alls. I stället förvandlades fartyget till en undervattensattraktion som skulle locka till sig havslivet. Som en följd av detta sänktes fartyget i januari 2011 avsiktligt i ett marint reservat utanför Grand Cayman Island.

Numera är Kittiwake inte bara en fristad för havslivet, utan också en stor attraktion för fritidsdykare. Och en man i synnerhet har tankar om fartygets återanvändning. Jon Glatstein tjänstgjorde ombord på Kittiwake på 1980-talet, och han reste faktiskt till Grand Cayman för att se sitt tidigare fartyg försvinna i Karibiens vatten.

"Det här är första gången jag har sett fartyget på 25 år, och det är i ganska dåligt skick", berättade Glatstein för HuffPost 2011. "Men hon har tjänat dykare hela sitt liv, och nu ska hon fortsätta att göra just det. Det måste vara mycket bättre än att smältas ner till rakblad", tillade han.

Hur uppmuntrande historien om Kittiwake än må vara, återstår det att se om Frankens olja kan räddas på samma sätt. Och när Hac talade med Maritime Herald 2018 betonade han problemets brådskande karaktär och sade: "Vi har begränsad tid att agera. Det kan bara vara ett år – kanske tio år – men förmodligen inte längre". Vi kan alltså bara hoppas att Frankens dödliga last neutraliseras innan det är för sent.